Über Verkehrsmodelle

Lange Zeit waren Verkehrsmodelle ein wichtiges, hoch geschätztes Beurteilungsinstrument für die Erweiterung von Verkehrsnetzen. Durch akademische Kompetenz – etwa der Universitätsprofessoren DORFWIRTH und ENGEL – nobilitiert, wurden diese Verkehrsmodelle von Politik, Verwaltung und Bevölkerung als orakelhafte Wahrsprüche akzeptiert. Fragen waren Majestätsbeleidigung, der Modus „Black Box“ war ein Qualitätsmerkmal.

Lang ist’s her! Jetzt ist die zweite und dritte Generation der Modellanwender am Werk, die wenigen, verbleibenden Netzergänzungen werden von Teilen der Bevölkerung und von Bürgerinitiativen heftig bekämpft und die Modellergebnisse stehen am Prüfstand. Dafür sind die Modelle und ihre Anwender schlecht gerüstet:

  • Die Modelle haben sich nicht wesentlich verbessert, sie bilden ein immer komplexeres Mobilitätsverhalten nur unzureichend ab.
  • Die zumeist spezialisierten Anwender sind offensichtlich abseits einer konzeptiven Planung unterwegs. Dadurch bleibt die zentrale Frage, welche Phänomene sich in Verkehrsnetzen vor dem Hintergrund von Zielen und netzrelevanten Maßnahmen abbilden, ausgeklammert.
  • Dass Ergebnisse von Verkehrsmodellen konfliktreiche Diskurse nach sich ziehen, wird nicht ausreichend reflektiert; so sind Projektwerber und Modellanwender für eine offene Kommunikation unzureichend vorbereitet – und oftmals einfach nur beleidigt, wenn Rechenergebnisse nicht kritiklos akzeptiert werden.

Was wäre also notwendig? Zuerst eine grundsätzliche Relativierung von Modellergebnissen, die Frage nach ihrem Erklärungsgehalt. Dass „Verkehrsmodellanwendungen und damit erstellte Verkehrsprognosen zum Alltag der Verkehrsplanung gehören“, wie das SAMMER behauptet, muss ich allerdings bezweifeln: Modellanwendung und Verkehrsplanung haben sich voneinander (zu) weit entfernt, wie das konkrete Projekte im Wiener Raum beweisen. Die von SAMMER monierte Qualitätssicherung spielt natürlich eine wichtige Rolle. Noch wichtiger aber ist eine Planungshaltung einzunehmen und sich von der Rolle als rechnendes Vollzugsorgan zu lösen. Dann ginge es nicht darum, welche Verkehrsbelastungen sich im Verkehrsmodell „ergeben“, sondern durch welche Maßnahmen angestrebte Verkehrszustände im Netz realisierbar sind. Diese Aufgaben-Umkehr würde jedenfalls die Kommunikation mit allen Beteiligten erleichtern und könnte Konflikte verringern. Es wäre allerdings auch ein Paradigmenwechsel notwendig, der weniger Rechenleistung, aber mehr Gedanken erforderte.